Архив Главная




  

Век авиастроения в России

Опыт великих авиастроителей России 
вдохновляет и вселяет оптимизм

Сто лет назад в российском авиастроении произошла технологическая революция, в результате которой вместо кустарных мастерских появились крупные авиапромышленные предприятия полного цикла. 11 июля 1910 г. (28 июня по ст. ст.) – дата официального открытия в Санкт-Петербурге первого в стране авиационного завода, по праву может считаться днём рождения  авиационной промышленности  России.

          

Отечественное авиастроение имеет непростую, но славную историю. Трудами нескольких поколений конструкторов, инженеров и учёных созданы сотни типов летательных аппаратов, произведены сотни тысяч военных авиационных комплексов и гражданских воздушных судов, часто превосходивших лучшие зарубежные аналоги. Наша Родина стала великой авиационной державой.

Отечественная боевая авиация внесла неоценимый вклад в историю побед нашей Отчизны, а гражданская авиация является одной из основ развития её экономической мощи и играет важную роль в обеспечении территориальной целостности страны – самой протяжённой в мире. Авиационная промышленность России – системообразующая высокотехнологичная отрасль, которая определяет направления развития и научно-технический уровень продукции в машиностроении, радиотехнике, электронике, химии и других наукоёмких отраслях.

Принимая решение об издании юбилейного альбома «Век авиастроения в России», правление ОАО «Авиапром» исходило из того, что для всех нас, связавших свою жизнь и судьбу с авиацией, особенно поучителен опыт соотечественников, работавших в переломные периоды истории. Опыт тех, кто в начале XX века в условиях жёсткой международной конкуренции проектировал первые русские самолёты и формировал самую современную по тем временам научно-техническую и производственную базу российского авиастроения.

Сейчас стоит задача сформировать эффективное частно-государственное партнёрство для ускоренного инновационного развития авиационной промышленности. Хорошим примером такого взаимодействия государства и частного бизнеса может служить дореволюционный период становления отечественного авиастроения. Его характерными особенностями были стратегическое мышление высших должностных лиц России, быстрая реализация принимаемых  государственных решений, патриотизм и деловая хватка отечественных промышленников, отслеживавших все новейшие научно-технические веяния и стремившихся быстро внедрить их в России на своём производстве. В результате за короткий период в четыре года, к началу Первой мировой войны, Россия создала самый мощный в мире военный воздушный флот.

Не менее поучительны возрождение отечественной авиационной промышленности из полной разрухи после гражданской войны и её развитие в тридцатые годы, стремительное наращивание производства современных самолётов в тяжелейших условиях Великой отечественной войны.

Ну а достижениями авиастроителей послевоенного периода мы пользуемся до сих пор, модернизируя и совершенствуя уникальные разработки 70-80-х годов. Технические и технологические решения, заложенные тогда в боевые самолёты Су, МиГ, Ту, вертолёты Миля и Камова, до сих пор обеспечивают надёжную службу этой авиатехники в ВВС России и её конкурентоспособность на мировом рынке вооружений. Научные и производственные школы, сформированные в советское время в гражданском авиастроении, позволили российским компаниям и нашим украинским партнёрам создать современные гражданские воздушные суда.

Мы должны быть безмерно благодарны авиастроителям предыдущего поколения за большой научно-технический и производственный задел, давший нам время для радикального технологического переоснащения предприятий авиационной промышленности и смежных отраслей, создания новых перспективных образцов военной и гражданской авиационной техники.

Пользуясь случаем, поздравляю со столетием отечественного авиастроения и наступающим Новым годом акционеров  и партнёров ОАО «Авиапром», которыми являются коллективы более 300 предприятий и организаций авиационной промышленности России, других стран СНГ и Балтии, всех авиастроителей, читателей журнала «АвиаСоюз». Уверен, что разрабатывая и реализуя самые амбициозные планы и проекты, мы будем достойны великих авиастроителей, чьи славные имена носят отечественные компании.

  
Отечественная авиационная промышленность: 1910-1914 годы

Первые попытки человечества покорить небо были предприняты еще в XIX веке. Это и проект пассажирского самолёта на 120 человек русского инженера Н.А. Телешова, запатентованный во Франции под названием «Система воздухоплавания» (1864 г.), проекты «электролёта» А.Н. Ладыгина (1870 г.), аэроплана С. Микулина (1877 г.) и других. Но дальше проектов дело не пошло.

Первый аэроплан был построен русским инженером А.Ф. Можайским на средства, полученные от правительства. В 1881 г. Александр Фёдорович зарегистрировал своё изобретение и получил патент («Привилегию»). В июле 1885 г. была предпринята попытка поднять самолёт в воздух. При одном из испытаний он отделился от земли, но после взлёта накренился и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения – самолёт с человеком на борту впервые в мире совершил полёт.

Важную роль в создании и развитии летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграли работы русских учёных Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина, выполненные в 1897-1910 г.г., заложившие основы аэродинамики как науки.

Начало двадцатого века ознаменовалось новым крупным шагом в развитии воздухоплавания. В 1903 г. братья Уильям и Орвилл Райты сумели поднять в воздух аэроплан собственной конструкции и заставили его продержаться в полёте 59 секунд.

В России – в Петербурге, Москве, Одессе и других городах энтузиасты самолётостроения (А.С.Кудашев, Я.М. Гаккель, И.И.Сикорский и др.) активно работали над собственными конструкциями летательных аппаратов.

Мощный толчок развитию авиастроения в нашей стране дал сбор денег на строительство водного флота, понесшего серьёзный урон в русско-японской войне 1904-1905 г.г. Собранных средств вполне хватило на строительство новых военных судов, а оставшиеся от программы средства Великий князь Александр Михайлович Романов призвал израсходовать на развитие нового флота – воздушного. «Следя за поразительными успехами полётов аппаратов тяжелее воздуха, – писал в 1910 г. А.М.Романов, – я пришёл к глубокому убеждению, что в недалёком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне».

Первым коммерческим предприятием в России, которое определило главной своей целью строительство самолётов, было «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), основанное в 1909 г. С.С. Щетининым и Я.М. Гаккелем. 28 июня 1910 г. (11 июля по н.ст.) Министерством торговли и промышленности было дано официальное разрешение на открытие первого в России авиационного завода ПРТВ. На этом заводе были выпущены первые русские серийные самолёты биплан «Россия-А» и моноплан «Россия-Б» (главный конструктор и руководитель производства Николай Васильевич Ребиков). Испытательный полёт первых самолётов этих серий состоялся 2 августа 1910 г. (15 августа по н.ст.) в г. Гатчина. Всего было произведено 10 этих самолетов, по 5 каждого типа. Так началось промышленное серийное самолётостроение в нашей стране.

Весной 1911 г. произошло слияние «Первого российского товарищества воздухоплавания» с двумя другими авиационными организациями Петербурга: возглавляемым промышленником М.А. Щербаковым аэротехническим товариществом «Гамаюн» и товариществом «Крылья». Новое акционерное общество стало называться «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина и Ко «Гамаюн».

Если ПРТВ создавалось как специализированная авиастроительная организация, то действующий в Москве с конца XIX века завод «Дукс» был многопрофильным предприятием, производившим велосипеды, мотоциклы, автомобили, железнодорожные дрезины. В 1908 г. владелец завода Ю.А. Меллер решил организовать авиационный отдел на  предприятии.

Серийное производство началось с постройки варианта очень популярного в то время биплана «Фарман-4». Самолёт, названный «Дукс 1», был готов летом 1910 г.

В 1910 г. на Русско-балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в городе Рига  основали воздухоплавательный отдел. В мае 1911 г. было принято решение перевести самолётное производство из Риги в Петербург. Авиационные мастерские разместили в помещении расположенных у Балтийского вокзала складов. Руководство РБВЗ решило привлечь к постройке самолётов известные конструкторские силы – профессора А.С. Кудашева, инженера Я.М. Гаккеля, а год спустя главным конструктором авиазавода стал И.И. Сикорский.

В надежде на получение заказов, администрации ПРТВ, «Дукса» и РБВЗ активно рекламировали свои первые самолёты. «Россия-А» с успехом демонстрировалась на автомобильной выставке 1910 г., «Дукс 1» был показан на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Самолёты РБВЗ летали во время «авиационной недели» в Петербурге в мае 1911 г.

В ноябре 1911 г. военный министр В.А. Сухомлинов докладывал царю: «С целью развития и поощрения промышленности по строительству воздухоплавательных аппаратов, главным образом, самолётов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции».

В январе 1912 г. Военное министерство заключило договоры на постройку 36 самолётов. Основными подрядчиками были заводы «Дукс», РБВЗ и ПРТВ. Первые контракты, подписанные весной 1913 г., предусматривали производство уже 72 самолётов, в том числе «Фарман-16» на петербургском заводе РБВЗ, 16 «Фарман-16», 6 «Фарман-22» и 18 «Фарман-22бис» на «Дуксе». К марту 1914 г. московский авиазавод передал военным ещё 55 «Фарманов», на РБВЗ к началу войны изготовили 20 «Фарман-22». ПРТВ получил заказ на новые модели «Фарманов» только в апреле 1914 г. и сдал их уже после начала Первой мировой войны.

Предвидя быстрое развитие производства самолётов в связи с нарастающей опасностью войны с Германией, к их выпуску подключились новые предприниматели: А.А. Анатра из Одессы, В.В. Слюсаренко из Риги и Ф.Ф. Терещенко из посёлка Червонное Волынской губернии.

В ноябре 1912 г. А.А. Анатра выкупил мастерские и обратился к правительству с предложением об участии в снабжении самолётами русской армии. В июне следующего года он добился пробного заказа на пять «Фарман-16» и к ноябрю выполнил его. В то время на предприятии трудилось не более 20 человек. В годы войны завод разросся и превратился в один из главных самолётостроительных центров России.

В начале 1913 г. В.В. Слюсаренко получил от военных пробный заказ на постройку двух «Фарман-16». Мастерские авиашколы были маленькие, поэтому крупные детали изготовил завод «Мотор». Самолёты выполнили качественно и в срок. Скоро последовал новый контракт на восемь боевых «Фарман-16» и четыре учебных «Фарман-4». На некоторых из них вместо французских моторов «Гном» стояли отечественные двигатели «Калепы». Полученные средства пошли на расширение мастерских, закупку станков и увеличение штата рабочих.

Дальнейшему прогрессу отечественное самолётостроение во многом обязано таланту молодого авиаконструктора И.И.Сикорского. Весной 1912 г. он был приглашён на должность управляющего Воздухоплавательного отделения РБВЗ с правом постройки опытных самолётов за счёт завода. В мае 1912 г. был построен самолёт по схеме биплана С-6, а через два месяца ещё один С-6 и моноплан С-7.

Самолёты С-6 и С-7 заняли первое и второе места на военном  конкурсе аэропланов в августе 1912 г. «Полёт биплана И.И.Сикорского поражает своей ровной линией, планирует он же великолепно» – писал корреспондент журнала «Техника Воздухоплавания». Весной 1913 г. на основе С-6 на РБВЗ был создан поплавковый С-10 гидро, ставший первым серийным гидросамолётом российской конструкции. Было построено 5 С-10 для авиаотряда Балтийского флота.  Эти самолёты участвовали в Первой мировой войне.

Успешная работа самолётостроительных предприятий позволила обеспечить военный воздушный флот авиационной техникой российского производства. Из 335 заказанных в 1913 г. Военным министерством самолётов только 13 были импортными.

К началу Первой мировой войны российские заводы произвели по государственным заказам примерно 500 самолётов.

По мере усложнения конструкций самолётов совершенствовалась технология производства. Основными материалами при постройке самолётов служила древесина, обычно сосна и ясень – из неё делали лонжероны и нервюры крыла, шпангоуты.

Для изготовления гондол и закрытых фюзеляжей использовали фанерную обшивку. Слои фанеры склеивали с помощью столярного или казеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Постройка фюзеляжей самолётов с жёсткой обшивкой требовала специальных сборочных стапелей.

С годами всё больше элементов самолёта делали из металла. Проблемой отечественного авиастроения являлось производство двигателей, электрооборудования, приборов. Это было связано с отсутствием в стране, в отличие от Европы, развитой автомобильной промышленности.

Несмотря на нерешённые проблемы с двигателестроением и отсутствие технической помощи заводам от государства, частная российская авиапромышленность справилась со своей задачей: всего за четыре года она обеспечила вооружённые силы авиацией.  К 1914 г. Россия имела самые многочисленные военные воздушные силы.

 

Самолётостроительные заводы России 1910-1913 гг.

Название

Местополо-
жение

Начало
серийного
производства

 

Число
рабочих,

1917 г.

Площадь
помещений, кв.м.

Число
станков,
шт.

Средне-
месячный
выпуск
самолётов
шт., 1917г.

ПРТВ
«С.С.Щетинин
и Ко»

Петроград

1910

1530

25175

43

24

РБВЗ
(«Авиабалт»)

Рига,
Петроград

1910

475

12135

36

3

«Дукс»

Москва

1912

2500

30395

195

39

Авиационный
завод 
В.В.Слюсаренко

Рига,
Петроград

1913

300

3070

16

5

 

Виктор Кузнецов,
генеральный директор ОАО «Авиапром»,
председатель редакционного совета по изданию юбилейного альбома
«Век авиастроения в России» 

Материалы из юбилейного альбома «Век авиастроения в России».
Публикуются с разрешения издателя – ОАО «Авиапром».