Первый пассажирский «Ил»

Созданием гражданской авиационной техники занимались многие отечественные конструкторские бюро, но ОКБ С.В. Ильюшина занимает особое место. Практически все самолёты марки «Ил» стали еще при жизни летающими легендами. Многие из них по сей день находятся при деле. Сегодня уместно вспомнить о родоначальнике этого крылатого семейства – пассажирском самолёте Ил-12. В этом году исполнилось 65 лет с первого полета опытного экземпляра.

Cоздать пассажирский самолёт собственной конструкции Ильюшина вдохновил успех в деле постройки Ли-2. Он заглядывал в будущее и предвидел, что гражданский воздушный флот будет нуждаться в более совершенных воздушных судах. Кроме того, конструктор руководствовался также политическими мотивами – Сталин летал на Тегеранскую конференцию на американском DC-3, на котором к тому же он пережил изнуряющую болтанку. И почему отечественный авиапром не создаст своего?

Самолёт, получивший название Ил-12, первоначально предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В. Пассажиры и экипаж размещались в гермокабине, наддув в которой обеспечивался центробежными нагнетателями. В первом варианте проекта форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы затем применялись на ранней версии Ил-18 (с поршневыми двигателями) и опытном реактивном бомбардировщике Ил-22. Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить шасси с передней опорой. Это существенно повышало безопасность взлета и посадки, так как решало проблему капотирования самолета. Каждая опора оснащалась одним колесом большого диаметра. Убирались ноги назад. Передняя – в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, основные – в гондолы внутренних двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось небольшое колесо.

Проект четырехдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил 4 января 1944 г. Вскоре состоялся доклад о самолете Сталину, который одобрил его. Машина получила право на жизнь. Однако, его облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения. Уже в конце января начались проработки варианта, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д.Чаромского АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л. с.

Летом 1945 г. опытный самолёт был построен, 15 августа был совершён первый полёт. Его осуществили Владимир и Константин Коккинаки. Работа двигателей была признана неудовлетворительной. Так как их доведение существенно увеличивало сроки испытаний, создатели самолёта решили применить уже проверенные моторы АШ-82ФН. 9 января 1946 г. братья Коккинаки совершили полёт на самолёте с новой силовой установкой. Её всё же пришлось доводить до совершенства – новые воздушные винты вызывали сильную тряску. Проблема была решена, но пришлось опробовать три варианта винтов.

Заводские испытания прошли успешно, и самолёт было решено запустить в серийное производство до начала государственных испытаний. Они были проведены с 1 июля по 16 сентября этого же года силами НИИ ГВФ. Полёты выполняли лётчики Г.А. Таран и А. И. Восканов. Испытания показали, что при нормальной взлётной массе самолёт обладает дальностью полёта 1300 км и подходит для эксплуатации на авиалиниях средней протяжённости. Осенью этого же года были проведены дополнительные испытания самолёта с увеличенной взлётной массой 17500 кг. В ходе испытаний самолёт летал по различным трассам. По одной из них, Москва-Ташкент, протяжённость которой составляет 2820 км, был совершён беспосадочный перелёт. Важным качеством нового самолёта была его способность садиться на грунтовые аэродромы. Аэропортов с бетонированными аэродромами в то время в СССР было немного.

Была попытка применить на двигателях для Ил-12 реверсивные винты. Она оказалась неудачной – в одном из полётов, который осуществляли А.И. Восканов и знаменитый полярный лётчик Илья Мазурук, произошло самопроизвольное включение реверса винтов и самолёт едва не разбился. Пилоты посадили его на грунт с убранным шасси. Самолёт был восстановлен, но опытов с использованием реверсивных винтов на нём больше не проводилось.

В начале 1947 г. пять самолётов из опытной серии были переданы в аэропорт Внуково для эксплуатационных испытаний. Они показали, что энерговооружённость и управляемость у Ил-12 выше, чем у Ли-2. Были попытки полётов с взлётной массой 18200 кг. В этом случае самолётом управлять было непросто – после отрыва до набора скорости 175 км/ч он вёл себя неустойчиво. Взлётную массу было решено довести до 16800 кг, но после того, как один самолёт разбился, решили остановиться на 16100. Чтобы сохранить дальность, самолёт строили в компоновке на 18 мест, после 1954 г. количество было увеличено до 21. В процессе испытаний также было установлено, что при отказе одного двигателя самолёт существенно теряет скороподъёмность. Закрылки, выпущенные шасси и их открытые створки создают большое лобовое сопротивление. Выход состоял в том, чтобы створки шасси в убранном положении закрывались, но решение было введено уже на Ил-14. На нём же была отработана методика взлёта с отказавшим двигателем, когда было необходимо дать второму форсаж и парировать разворачивающий момент.

1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя свыше 120 000 пассажиров с большой экономической эффективностью. Так, стоимость одного т/км оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2.

С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва–София, которую обслуживала совместная советско-болгарская авиакомпания ТАБСО. Самолетами управляли смешанные экипажи, командиром всегда был пилот Аэрофлота. Кроме Софии, Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. на Ил-12 открылась пассажирская линия Москва–Париж (командир В.К.Замула).

Ил-12 также активно использовался в Арктике и Антарктике. Уникальная операция, которой руководил А.Гирко, была проведена в марте-апреле 1950 г. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В. Родина, отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант такого рода. Затем самолеты сели на ледовом аэродроме, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск. 24 октября 1958 г. самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым управлял экипаж В.М.Петрова, впервые прошел над Южным полюсом. Маршрут Мирный–Южный полюс–Мак-Мердо–Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой, для чего на борт взяли максимальное количество бензина в бочках.

Новый самолёт эксплуатировался в авиакомпаниях стран социалистического лагеря. За пределами СССР он впервые был показан в 1948 г. на Познанской ярмарке. Авиакомпании «ЛОТ» и «ЧСА» приобрели соответственно пять и десять самолётов модификации Ил-12Б, также одна машина была поставлена в Румынию.

По мере поступления в гражданскую авиацию новых самолетов Ил-14, а затем и газотурбинных лайнеров, Ил-12 переводились на местные авиалинии. В ряде авиапредприятий они эксплуатировались до 1970 г. В Китае два самолёта этого типа в военно-транспортной авиации пролетали до 1993 г., после чего были переданы в экспозицию одного из авиационных музеев Китая. В России один из экземпляров самолёта хранится в музее истории ВВС в подмосковном Монино.

Самолёт Ил-12 занял значительное место в истории отечественного авиапрома. На заводе «Знамя труда», где впоследствии изготовлялись Ил-18, было построено около 660 экземпляров. По меркам нынешнего времени это достаточно крупная серия. Многие инженерные и конструкторские решения переходили по наследству другим самолётам, в том числе и тем, которые находятся в небе по сей день. Самым молодым потомком стал Ил-114. К сожалению, о его дальнейшей судьбе сказать трудно. Но история может распорядиться так, что у него будет счастливая судьба. Не все идеи подвержены старости.

 
Пётр Крапошин